تجدد، توسعه و جهان امروز

قسمت ششم

نگاهي به دهه گذشته

در سال 1992 ميزان سرمايه‌گذاري کشورهاي صنعتي در جهان توسعه‌نيافته 50 ميليارد دلار در سال بود. ميزان سرمايه‌گذاري کمپاني‌هاي آمريکايي در اين کشورها در سال 1988 تنها 300 ميليون دلار در سال بود که در سال 1990 به حدود 2 ميليارد و در 1992 به 1 /5 ميليارد دلار در سال، يعني يک دهم کل سرمايه‌گذاري جهان صنعتي، رسيد. [144] اين مقايسه روشن مي‌کند که پديده انتقال تکنولوژي به جهان پيراموني، به‌شکل انبوه، يک فرآيند جديد در اقتصاد غرب است که از دهه 1980 شتاب گرفت و پديده‌اي به‌نام "ببرهاي آسيا" را آفريد. اگر حکومت پهلوي دوام آورده بود، قطعاً در دهه 1980 اين فرآيند در ايران نيز آغاز مي‌شد و، به‌دليل پيوندهاي عميق حکومت پهلوي با اليگارشي دنياي غرب، شايد بيش از آسياي جنوب شرقي گسترش مي‌يافت. [145]

ميزان سرمايه‌گذاري خارجي در تايوان حدود 88 ميليارد دلار است [146] که بيش‌تر آن به کمپاني‌هاي آمريکايي تعلق دارد. به چند نمونه توجه کنيم: کمپاني تايواني Semiconductor Mfg در سال 1987 با سرمايه کمپاني فيليپس تأسيس شد. [147] Hewlett Packard Taiwan Ltd يکي از بزرگ‌ترين کمپاني‌هاي تايوان، شعبه‌اي از کمپاني آمريکايي هيولت پاکارد است [148] با ارزش بازار 16 ميليارد دلار که سود سال 1992 آن 881 ميليون دلار بود. [149]  Taiwan’s Frist International Computer Inc يکي از بزرگ‌ترين توليدکنندگان سخت‌‌افزارهاي کامپيوتري در جهان، سرمايه‌گذاري مشترک چهار غول کامپيوتري ايالات متحده آمريکا (موتورولا، ميکروسافت، تکزاس اينسترومنتز، اينتل) است. [150] ارزش بازار اين چهار کمپاني آمريکايي جمعاً 34/ 29 ميليارد دلار و سود سال 1992 آنان 5/ 2 ميليارد دلار بود. [151]

در سنگاپور کمپاني‌هاي فرامليتي 75 درصد توليد صنعتي و 95 درصد صادرات را در انحصار خود دارند. [152]

در کره جنوبي نيز، که صنايع اتومبيل‌سازي آن مديران دولتي و توسعه‌گرايان ايراني را سخت شيفته خود کرده بود، وضع به همين گونه است. [153] آن‌چه به‌نام صنعت اتومبيل‌سازي کره جنوبي شهرت يافته، جلوه‌اي است از سرمايه‌گذاري‌هاي ماوراءبحار غول‌هاي اتومبيل‌سازي دنياي غرب به‌ويژه ايالات متحده آمريکا. امروزه، کره جنوبي هفتمين شريک بزرگ تجاري آمريکاست. (در سال 1998 حجم مبادلات ميان دو کشور معادل 4/ 40 ميليارد دلار بود.) [154]

بزرگ‌ترين کمپاني اتومبيل‌سازي کره جنوبي هوندايي [155] است که در ايران به‌نام "هيوندا" شناخته مي‌شود. اين کمپاني در سال 1967 با سرمايه‌گذاري کمپاني آمريکايي فورد تأسيس شد و در سال 2000 کمپاني آمريکايي دايملر- کرايسلر [156] ده درصد سهام آن را خريداري کرد. کمپاني ژاپني ميتسوبيشي نيز، که به‌طور عمده به کمپاني آمريکايي دايملر- کرايسلر تعلق دارد، بخش مهمي از سهام هوندايي را در تملک دارد. [157]

کمپاني دوو، دومين توليدکننده اتومبيل در کره جنوبي، در سال 1972 با سرمايه‌گذاري کمپاني آمريکايي جنرال موتورز تأسيس شد و در آغاز "جنرال موتورز کره" [158] نام داشت. اين کمپاني در سال 1983 به "دوو"‌ تغيير نام داد. جنرال موتورز تا سال 1992 پنجاه درصد سهام دوو را در تملک داشت. جنرال موتورز بزرگ‌ترين کمپاني اتومبيل‌سازي جهان است که 20 درصد کمپاني فيات (ايتاليايي)، 20 درصد کمپاني سوبارو (ژاپني)، 49 درصد کمپاني ايسوزو (ژاپني) و 20 درصد کمپاني سوزوکي (ژاپني) را تملک دارد. جنرال موتورز نيز بنوبه خود در تملک بانکداران بزرگ آلماني- يهودي‌تبار نيويورک مي‌باشد و نيمي از آن به ده بانک بزرگ ايالات متحده، به‌ويژه بانک خصوصي مورگان، تعلق دارد. [159] کمپاني دوو، با 4/ 11 ميليارد دلار دارايي، در سال 2000 ورشکست شد و کمپاني آمريکايي فورد آن را خريد. در اين زمان بدهي دوو 6 /7 ميليارد دلار گزارش مي‌شد. [160]

سومين توليدکننده اتومبيل در کره جنوبي کمپاني کيا موتورز [161] است که در سال 1974 با سرمايه‌گذاري مشترک کمپاني‌هاي پژو (فرانسه) و فيات (ايتاليا) تأسيس شد و در سال 1986 در مشارکت با کمپاني آمريکايي فورد توليد اتومبيل‌هاي پرايد را آغاز کرد. اين کمپاني در سال 1998، با 9 ميليارد دلار بدهي، اعلام ورشکستگي کرد و کمپاني هوندايي آن را خريد. [162] در اين زمان هنوز کمپاني فورد 17 درصد سهام کيا موتورز را در تملک داشت. [163]

بهره‌گيري از نيروي کار ارزان يکي از مهم‌ترين عوامل مؤثر در ايجاد موج انتقال تکنولوژي به جنوب شرقي آسيا بود. براي مثال، کره‌اي‌ها به‌طور متوسط 50 ساعت در هفته کار مي‌کنند و ساعتي 33 /4 دلار دستمزد مي‌گيرند. و به همين دليل بود که پس از تأسيس کمپاني دوو، جنرال موتورز تعداد کارکنان خود را در مقر اصلي خويش، بالتيمور، از 7000 به 4000 نفر کاهش داد. [164]

نقش اين عامل را در هجوم فرامليتي‌ها به مالزي مي‌توان مشاهده کرد. به‌نوشته بيزنس ويک، مدير يکي از کمپاني‌هاي آمريکايي با شادي مي‌گفت: «من مي‌توانم سه مهندس مالزيايي را به قيمت يک مهندس آمريکايي استخدام کنم.» [165] کمپاني ژاپني ماتسوشيتا [166] در مالزي داراي کارخانه‌اي است که ساليانه يک ميليون تلويزيون به بازارهاي جهان صادر مي‌کند. [167] اين نيروي کار هم ارزان و هم داراي تحصيلات عالي است و در واقع جهان غرب با انتقال تکنولوژي بهترين مغزهاي جهان پيراموني را به نازل‌ترين قيمت خريداري مي‌کند. به همين دليل است که انتقال برخي پروژه‌هاي پيشرفته علمي و فني را به جنوب شرقي آسيا شاهديم:

يکي از عظيم‌ترين کمپاني‌هاي دارويي بريتانيا، به‌نام Glaxo Inc، که سود سال 1992 آن 6 /1 ميليارد دلار گزارش شده است، [168] با 30 ميليون دلار سرمايه‌گذاري پروژه‌اي را در سنگاپور آغاز کرده و با بهره‌گيري از نيروي کارشناس بومي ظاهراً در کاوش براي يافتن علل برخي بيماري‌هاي مغزي است. [169] بيزنس ويک در تشريح ثمرات انتقال تکنولوژي مي‌نويسد:

«اين سازوکار قيمت رقابتي را کاهش مي‌دهد و هزينه "پژوهش و توسعه" [170] را مي‌کاهد. مشارکت‌هايي مانند تايوان و هنگ‌کنگ به کمپاني‌هاي آمريکايي چون موتورولا اجازه مي‌دهد که توليدات خود را سريع‌تر به بازار برسانند. همکاري پژوهشي با دانشگاه دولتي سنگاپور به اروپايي‌ها امکان دستيابي به پول و مغزهاي فراوان‌تري مي‌دهد و ژاپني‌ها با ساختن تلويزيون در مالزي براي فروش جهاني مي‌توانند مهندسين خود را از مشاغل فروتر راحت کنند و اجازه دهند که آنان به کارهاي پيچيده‌تر بپردازند.» [171]

به‌علاوه، بايد توجه کرد که اين‌گونه پروژه‌هاي علمي- پژوهشي در مواردي نيز به کشورهاي پيراموني انتقال مي‌يابند که به‌دليل آلايندگي و تخريب محيط زيست يا پيامدهاي انساني و سياسي امکان انجام آن در کشورهاي غربي نباشد. براي مثال، در 2 مهر 1357 کنت آلکساندر دو مرانش، رئيس سازمان اطلاعاتي فرانسه (DGSE)، در ملاقات خود با سپهبد ناصر مقدم، رئيس ساواک، به شاه ايران پيشنهاد کرد که گروهي از دانشمندان آلماني را، که قبلاً در خدمت هيتلر بودند، براي انجام برخي تحقيقات موشکي در ايران به‌کار گيرد:

«مطلبي است که مي‌خواهم نه به‌عنوان رئيس سرويس فرانسه بلکه به‌عنوان يک دوست با شما در ميان بگذارم. گروهي از دانشمندان آلماني، که در رشته موشک و تکنولوژي مربوطه بهترين علماي جهان هستند، يک شرکت خصوصي به‌نام OTRAG تشکيل داده‌اند. برخي از اين دانشمندان عضو گروه دانشمنداني بودند که براي هيتلر کار مي‌کردند... رئيس اين گروه دانشمندي است به‌نام کايزر [172]... اين گروه براي کارهاي خود به کشوري با مساحت زياد و کمي پول احتياج دارند... من به گروهي از دانشمندان سرويس فرانسه مأموريت دادم که از تأسيسات اين شرکت در آلمان ديدن نمايند و بايد بگويم که کارشناسان سرويس ما از پيشرفت علمي اين گروه شگفت‌زده شده‌اند. با خودم فکر کردم که شايد شما علاقمند به همکاري با اين گروه باشيد و چنانچه مايل به اين کار باشيد من مي‌توانم ترتيب تماس شما را بدهم... اين گروه گويا مشکلاتي از نظر مالياتي با دولت آلمان فدرال دارند.» [173]

اگر بپذيريم که "استقلال" بيش‌تر يک مقوله سياسي- فرهنگي است تا اقتصادي، بايد اين واقعيت را نيز بپذيريم که انتقال تکنولوژي غرب براي "ببرهاي آسيا" نوعي تداوم سلطه استعماري را، در قالبي نو و متمايز از گذشته، به ارمغان آورده است. در اين معناي نوين از استعمار، مرزهاي ملّي فرومي‌ريزد، فرهنگ بومي به‌سود فرهنگ غالب کاملاً مي‌پاشد، و هوّيت ملّي در هوّيت "مادر"‌ بلع مي‌شود. اين تحول در "ببرهاي آسيا" رخ داده است. اگر چنين نبود و اگر اين کشورها از نظام‌هاي سياسي مستقلي برخوردار بودند، به کانون امن انتقال تکنولوژي جهان صنعتي بدل نمي‌شدند.

بارزترين نماد اضمحلال هوّيت فرهنگي و ملّي و فقدان استقلال سياسي اين کشورها را در حاکميت نخبگان سياسي و اقتصادي شهروند غرب مي‌يابيم که پيامد دهه‌ها سلطه مستقيم استعماري بر آسياي جنوب شرقي است. به‌نوشته بيزنس ويک، نخبگان "ببرهاي آسيا" عموماً تحصيل‌کرده ايالات متحده آمريکا و شهروند آمريکا هستند. زنان و فرزندان آنان در آمريکا زندگي مي‌کنند و بسياري‌شان در غرب داراي خانه شخصي هستند. بسياري از آن‌ها حداقل 20 سال سابقه سکونت در آمريکا دارند و در کمپاني‌هاي مختلف آمريکايي شاغل بوده‌اند. آقاي وو [174] يک نمونه است. او 48 سال دارد و 17 سال در کمپاني IBM و سه سال در کمپاني جنرال موتورز شاغل بود. آقاي وو در سال 1991 به تايوان بازگشت و رئيس کمپاني داده‌پردازي يوماکس شد که يکي از توليدکنندگان سرشناس تجهيزات کامپيوتري است با فروش 40 ميليون دلار در سال 1992. خانه آقاي وو در «تپه‌هاي زيباي لس‌آنجلس» است و دخترش در آمريکا برنامه‌نويس کمپاني ميکروسافت مي‌باشد. يک پاي آقاي وو در تايوان و پاي ديگرش در کاليفرنياست. [175]

آقاي وو يک نمونه از انسان معاصر کاسموپوليت (جهان‌وطن) مخلوق تمدن جهان‌گستر غربي است. براي چنين انسان‌هايي دنيا بسيار کوچک جلوه مي‌کند.  

نگاهي به دهه گذشته [176]

نگارنده زماني بررسي فوق را تدوين و منتشر کرد که قرارداد ايران با کمپاني دوو هنوز در داخل کشور اعلام نشده بود. اين قرارداد نقطه‌عطفي در سياست‌گذاري‌هاي اقتصادي در ايران به‌شمار مي‌رود. قرارداد با کمپاني دوو در فضايي سنگين از تبليغات مطبوعاتي توسعه‌گرايانه منعقد شد درست در زماني که کمپاني‌هاي بزرگ اتومبيل‌سازي، به‌دليل بحران عظيمي که اين صنعت را فراگرفته بود، به گشايش بازار کشورهايي چون ايران نياز مبرم داشتند:

در سال 1992 صنعت اتومبيل‌سازي ژاپن، که در سال 7 /7 ميليون دستگاه توليد مي‌کرد و بازار فروشي معادل 339 ميليارد دلار در اختيار داشت، 13 درصد سقوط کرد و درآمد پنج کمپاني بزرگ اتومبيل‌سازي ژاپن (تويوتا، نيسان، هوندا، ميتسوبيشي و مزدا) 64 درصد سال قبل بود. سود خالص کمپاني تويوتا، که در سال 1990 به 5 /3 ميليارد دلار رسيد، در سال 1992 تنها حدود دو ميليارد دلار بود؛ و کمپاني نيسان که در سال 1990 حدود 800 ميليون دلار سود خالص داشت پيش‌بيني مي‌شد که در سال 1993 ضرر بدهد. به‌گفته استفان اشر، مدير پژوهشي يک مؤسسه سرمايه‏ گذاري اتومبيل در توکيو، «براي نخستين بار پس از جنگ جهاني دوّم کمپاني‌هاي اتومبيل‌سازي ژاپن با اقتصاد جهاني مواجه شده‌اند که در آن هيچ چشم‌انداز نزديک رشد وجود ندارد.» سقوط بازارهاي داخلي اتومبيل آمريکا، اروپا و ژاپن سبب شد که کمپاني‌هاي اتومبيل‌سازي در جهت ايجاد بازارهاي انبوه مصرف در کشورهاي توسعه‌نيافته تلاش کنند. [177]

بدينسان، در اوائل دهه 1370 ش.، با ميانجي‌گري دلالان داخلي، اعم از مديران و تکنوکرات‌هاي دولتي و کارشناسان و نظريه‌پردازان سياسي، بازار ايران به روي صنايع جهاني اتومبيل‌سازي گشوده شد. پيامد اين اقدام در اواخر دهه 1370 نمايان شد. [178] در اسفند 1378 رئيس ستاد طرح تعويض پلاک خودرو، تعداد خودروهاي شخصي در حال تردد در شهر تهران را، به‌جز خودروهاي داراي پلاک‌هاي عمومي و دولتي، 2 /3 ميليون اعلام کرد. [179] اين حدود نيمي از اتومبيل‌هاي موجود در کل کشور است. [180] به‌عبارت ديگر، بازار اتومبيل ايران حتي از بازار داخلي ژاپن نيز پيشي گرفت: بازار داخلي ژاپن در سال 1987 حدود 2/ 3 ميليون دستگاه بود که در سال 1990 به اوج خود، نزديک به 8 /4 ميليون دستگاه، رسيد و سپس به‌سرعت سقوط کرد؛ در سال 1991 به سه ميليون دستگاه و در سال 1992 به کمتر از دو ميليون دستگاه رسيد. [181]

بعدها، در بررسي پيامدهاي مخرب اين سياست، يک پژوهشگر ايراني وزارت صنايع را «نمايشگاه بزرگ فروش اتومبيل» خواند که «تهران و ساير شهرها را به پارکينگ انواع اتومبيل تبديل نموده است.» او افزود: علاوه بر زيان‌هاي ناشي از آلودگي محيط زيست و هزينه‌هاي ناشي از آن، و علاوه بر پيامدهاي ارزشي و اخلاقي اين سياست، ساليانه بايد حدود 300 ميليون دلار بنزين وارد کنيم.

«صنايع خودرو ايران، که کوچکترين توسعه‌اي در تکنولوژي و نوآوري نمي‌تواند ايجاد نمايد و حتي نمره منفي مونتاژ آن پائين‌تر از مالزي و تايلند و اندونزي است،‌ هر ساله ميلياردها تومان سرمايه را مي‌بلعد و به‌واسطه ايجاد بازار کاذب و رانت اقتصادي موجود در انحصار اين توليدات، هر ساله ميلياردها تومان نيز نصيب دلالان و واسطه‌گرها- اعم از کارخانجات توليدي، نمايشگاه‌هاي اتومبيل، فروشندگان قطعات و ساير نزديکان و رابطان سيال بين اين اجزا- مي‌نمايد.»

پژوهشگر فوق مصرف ارزي بخش خودرو وزارت صنايع را ساليانه حدود دو ميليارد دلار تخمين مي‌زند در حالي‌که از طريق صادرات اتومبيل ساليانه تنها حدود 13 الي 14 ميليون دلار ارز وارد ايران مي‌شود. [182] اين محقق به‌درستي مي‌پرسد:

«داغ شدن بازار مونتاژ خودرو در دهه پنجاه به‌واسطه رشد درآمدهاي ارزي حاصل از فروش نفت، به‌ويژه شدت ناگهاني آن در سال 1353 که منجر به سرمايه ‏گذاري‌هاي عظيم ايجاد اين صنايع با هدايت بيگانگان شد، در آن موقع به‌عنوان عامل ايجاد رشد مصرف‌گرايي مورد نکوهش قرار گرفت. چگونه است که ادامه اين سياست پس از 25 سال آن هم با کاهش درآمدهاي نفتي مي‌بايست درست تلقي شود؟»

 تاريخ انتشار به صورت فايل htm: جمعه، 9 بهمن 1388/ 29 ژانويه 2010